La passeggiata informativa di Avigliana sul progetto alta velocità di RFI ha passato il testimone a quella svoltasi domenica 19 aprile tra Rivoli e Rivalta, altro tratto ampiamente interessato dall’opera.

Percorrere questo territorio a ridosso della collina morenica e immaginarne la devastazione causata dalla logica anacronistica del continuare a “pensare in grande” senza riflettere sull’essenziale, rende ancor meglio l’idea dell’errore concettuale alla base di questo progetto: la realizzazione del doppione di una linea ferroviaria già esistente, potenziata di recente e che strutturalmente può raggiungere la capacità dichiarata nel progetto stesso (con molti meno fondi e rischi di vario tipo). 

E allora ci domandiamo il perché si continui testardamente a non voler considerare le criticità legate alla compromissione di suoli agricoli e di un serbatoio naturale strategico di acqua di qualità (la collina morenica appunto), i rischi connessi alla salute derivanti da cantieri che durerebbero anni (a oggi non quantificabili), i disagi relativi al traffico per la presenza di snodi chiave in direzione di ospedali e della tangenziale. Un discorso a sé meritano poi la mole di investimenti pubblici (a oggi largamente insufficienti e col rischio che vengano dirottati da altri progetti prioritari), i gravosi ritardi a essi connessi e incoerenze strutturali che menzioneremo più avanti.

Inoltre, il fatto che le stesse amministrazioni coinvolte spesso sfuggano a una presa di posizione chiara contro questo progetto, eludendo o riponendo scarsa attenzione a  osservazioni tecniche, economiche, relative alle risorse pubbliche e al dissenso, mostra ancora una volta, in maniera sempre più evidente, come esista un fronte politico e decisionale poco o per niente incline al dialogo col territorio. Fronte supportato da una certa stampa: a tal proposito riportiamo poche parole di un articolo apparso di recente su Repubblica dove le considerazioni di chi critica e si oppone al progetto vengono relegate allo status di semplici “sciocchezze che però ripetute cento, mille, un milione di volte, sembrano verità”. 

E’ dunque evidente la mancanza di un confronto paritario: nell’accesso alle informazioni, ai mezzi di informazione, nel contesto del dibattito pubblico. Ecco che allora serve uno spazio di manovra dove muoversi: serve riguadagnare quegli spazi divulgativi che permettano di informare le persone comuni, dar loro la possibilità di valutare se tali osservazioni e critiche mosse siano realmente da considerare sciocchezze o piuttosto argomenti che toccano da vicino le vite di tutti. Cittadini e classe imprenditoriale torinesi inclusi, dato che il progetto avrebbe ricadute nulle sulla città e drena fondi altrimenti utili per opere ben più necessarie. 

Con questo nostro piccolo contributo noi ci proviamo. Cerchiamo di creare un ponte informativo tra la Valle di Susa e la città, mettendo in evidenza che il fare rete è sempre più una necessità, non solo a livello ideologico e solidale ma anche su un piano più tangibile, ora che i veri risvolti della “grande opera” sono percebili anche all’interno della sfera cittadina.

Grazie alle spiegazioni di Alberto Poggio, ingegnere della Commissione tecnica Tav – Unione montana, riportiamo di seguito alcuni interventi e immagini della giornata.

L’amministrazione di Rivoli non prende posizione e le osservazioni della Commissione tecnica della Comunità montana sono lasciate in un cassetto.  

Preservare spazi territoriali e riguadagnare spazi sociali: come in passato serve informare la cittadinanza con volantini mirati e spiegazioni tecniche, anche vista la non disponibilità al confronto da parte dei tecnici del progetto. Serve inoltre un’attività di sollecitazione verso le amministrazioni comunali affinché siano costrette ad affrontare il problema. 

La cartina mostra come Rivoli sia il punto di snodo tra la congiunzione delle gallerie naturali e artificiali, e zona di visibilità su tutti gli assortimenti di cantiere previsti. Rivalta sarebbe il territorio più compromesso con 700 mila metri quadrati di terreni espropriati (definitivamente e temporanamente) su 1,2 milioni totali. Il progetto (segnato in rosso) mira a creare un doppione della linea già esistente (evidenziata in nero): infatti il collegamento tra lo scalo merci di Orbassano e la linea ferroviaria avviene già tramite il bivio Pronda (segnato in verde), senza limitazioni. 

Incoerenze strutturali del progetto:

Prima. Non potendo il traffico merci passare per la stazione passeggeri sotterranea di Porta Susa, la direzione da Orbassano è per Lingotto, a sud quindi verso i porti liguri. Non tutte le gallerie della linea Piemonte-Liguria sono però adatte al passaggio dei container trasportati dalle navi.

Seconda. Metà del passaggio merci indicato dal progetto (170 treni totali) è relativo all’autostrada ferroviaria (camion caricati direttamente sul treno): un servizio esistente in passato ma non più attivo né in previsione per il futuro. La galleria sotto la collina morenica è indicata nel progetto definitivo come “quasi adeguata all’autostrada ferroviaria” causa problemi tecnici! 

Il progetto è stato depositato a fine dicembre 2025 e l’iter autorizzativo è partito ma molti enti coinvolti stanno presentando osservazioni. Le incertezze sono quindi relative alle valutazioni in corso e ai fondi: il costo dell’opera infatti è stimato in più di 3 miliardi di euro (in origine 1 miliardo e 700 milioni), lo Stato a oggi ne ha stanziati 827 milioni (quasi il 30%) ma se il progetto venisse approvato dovrebbe confermare la copertura totale dei costi entro sei mesi, altrimenti andrebbe “in sonno”, con i vincoli di esproprio che rimarrebbero bloccati. In aggiunta, i fondi della Commissione europea sono risibili (il tunnel di base ne è la prova): un progetto che tiene appeso il futuro di un territorio congelando soldi utili a servizi ben più essenziali. 

Cantiere operativo di Rivoli, il più grande di tutto il progetto (circa 100 mila metri quadri). Da qui partirebbero le due gallerie naturali di 8,2 km in direzione di Avigliana. Le due talpe necessitano di energia elettrica, aria compressa e tantissima acqua. Il materiale di scavo è stimato in quasi 4 milioni di metri cubi (con probabilità di presenza di amianto).

Prima considerazione: il tracciato va a interferire con 7 campi pozzi di prelievo acqua che andrebbero persi: Smat ha stimato un costo (aggiornato a oggi) di 66 milioni di euro solo per il loro ripristino. 

Seconda considerazione: la collina morenica per la sua capacità di trattenere e filtrare acqua è un importante serbatoio naturale. I carotaggi fatti dimostrano che le gallerie sarebbero scavate sotto la falda in diversi tratti, intercettandola e quindi svuotandola di acqua. Manca uno studio approfondito sulle conseguenze per l’acquifero, le falde e per il futuro del territorio. In aggiunta il cantiere potrà prelevare acqua o dai pozzi o dall’acquedotto avendone di fatto priorità sull’uso: un potenziale assurdo corto circuito. 

La talpe usano addiviti (tensioattivi) con rischi di contaminazione di falda e suolo.

La durata dei lavori per il tratto Avigliana-Orbassano è indicata in 8 anni e mezzo. Le previsioni dei cantieri indicate nel progetto sono puramente indicative:   logistica e dimensioni saranno demandati ai vincitori dell’appalto. Una volta terminati i cantieri l’area sarà stravolta e snaturata: un territorio degradato pronto a divenire zona di trasformazione per nuove costruzioni. Danni e limitazioni importanti riguarderebbero naturalmente anche gli agricoltori, molti dei quali hanno già preso parte a un’azione legale contro gli espropri.  

L’Ombelico: da qui passerebbero circa 400 camion al giorno per portare il materiale di scavo dal cantiere operativo alla discarica di Rivalta: inquinamento da polveri, acustico, sensibili disagio al traffico, rischi di incidentalità.

Il deposito temporaneo (con ospedale sullo sfondo) di oltre 60 mila metri quadrati dove verra sversato parte del materiale di scavo.

Nell’area attigua al deposito partirebbero le due gallerie artificiali in direzione Orbassano: una striscia di cantiere larga 100 metri che attraverserebbe tutto il territorio. 

L’impianto di produzione del cemento necessario per l’opera sarebbe localizzato di fianco al Gerbido: aumento localizzato di ossidi di azoto e polveri a cui le valutazioni del progetto si riferiscono in modo poco preciso. 

L’incremento previsto per il traffico merci tra Italia e Francia (su cui si basa il progetto) è di 17 volte quello attuale. Il rapporto tra il flusso di camion che interessa la Val di Susa e la tangenziale di Torino è di 1 a 20. Le reali priorità per diminuire il traffico su gomma sarebbero pertanto da valutare considerando innanzitutto dati e necessità reali.  

Un esempio è la metropolitana di Torino, bloccata per mancanza di fondi mentre il sindaco della città sostiene a spada tratta il progetto alta velocità.

15 anni fa l’opera preliminare fu fermata anche grazie alla mobilitazione dei cittadini: serve aumentare la consapevolezza tra la gente e tornare a fare opposizione.