InfoAut
Immagine di copertina per il post

L’incidente di Suez e la fabbrica del mondo

||||

Paolo Perulli intervista Sergio Bologna per DoppioZero

 

La conclusione della crisi di Suez con la ripresa dei flussi marittimi non significa necessariamente il ritorno al business as usual, come si affrettano a cantare gli osservatori economici mondiali. Come nelle crisi finanziarie e in quelle ecologiche e pandemiche, si è trattato di un preciso segnale di fallimento del mercato e del necessario ripensamento del modello di trasporti mondiali delle merci sin qui invalso (gigantismo navale, importazione dall’Asia di gran parte dei prodotti, anche quelli essenziali e strategici, perdita di capacità produttiva dei sistemi locali in agricoltura e nell’industria, danni all’ambiente e inquinamento) i cui costi ambientali, sociali ed economici sono crescenti.

Sulla crisi del trasporto marittimo mondiale di questi giorni abbiamo intervistato Sergio Bologna (Trieste 1937), storico, germanista, traduttore di L’anima e le forme di G. Lukács, studioso del nuovo lavoro autonomo, e uno dei maggiori esperti italiani di logistica e trasporti marittimi che su questi temi ha scritto Le multinazionali del mare (2010).

1) La crisi delle forniture mondiali di merci causata dall’incidente occorso alla Ever Given è un episodio eclatante: è un fatto isolato, o mette in luce una criticità nel sistema mondiale della logistica marittima? Quali sono i costi ambientali, oltre che economici e sociali, dell’attuale sistema? Chi sono i vincitori e chi sono i perdenti?

È necessario iniziare dalla situazione che si era determinata dopo la crisi del 2008/9. Sorsero allora i primi dubbi sul modello della globalizzazione, non tanto sui processi di delocalizzazione quanto sulla sostenibilità delle catene di fornitura (le supply chain). Fu messo in questione il procedimento per cui se hai bisogno di un fornitore lanci un bando internazionale e se ritieni che l’offerta di un’azienda localizzata in Patagonia sia migliore di quella di un’azienda dietro l’angolo di casa scegli la Patagonia. Naturalmente non tutte le filiere reagirono allo stesso modo, la filiera dell’auto aveva già saputo suddividere i fornitori per cerchi concentrici, per strati, per tier, quelli di primo livello non si cambiano, anzi si cerca d’intessere con loro rapporti più strutturati a medio termine, mentre con quelli di ultimo livello si può anche instaurare un rapporto mordi e fuggi. Ma in ogni caso si era cominciato a parlare di re-shoring e in alcuni paesi, come la Germania e la Svezia, avevamo assistito anche a un flusso di ritorno da parte di aziende che si erano delocalizzate. D’altro canto c’erano invece tendenze che andavano in una direzione inversa, si parlava di “smaterializzazione” della produzione, di stampanti 3D e quindi la lontananza fisica tra azienda committente e azienda fornitrice non diventava più un problema.

Ma il tema del re-shoring fu riproposto in maniera strisciante per tutto il decennio e non poté più essere cancellato dall’agenda. Poi arriva la pandemia e si mette in discussione tutto, nella manifattura la lean production non funziona più se non altro per le misure di protezione dal Covid, la logistica, nata per ridurre al minimo le scorte, sembra aver imboccato una specie di percorso di ritorno perché le aziende hanno ripreso ad accumulare scorte, la logistica dell’ultimo miglio (Amazon e in genere l’industria del delivery) esaspera i suoi parametri di efficienza. Una recente inchiesta presso le aziende tedesche medio-grandi ha messo in luce che un numero sempre maggiore pensa a riorganizzare la catena di produzione, non hanno magari ancora le idee chiare sul dove e sul come ma sanno che ormai lo debbono fare, indipendentemente dallo smart working. E così arriva il caos nel trasporto marittimo. 

Succede quello che non avevo mai visto nei quarant’anni precedenti. Sia a causa degli arresti della produzione nella “fabbrica del mondo”, la Cina, sia soprattutto a causa dell’accumulo di scorte da parte degli Stati Uniti, si producono degli squilibri fortissimi nei flussi, che colpiscono in maniera drammatica la disponibilità di vuoti nel traffico container. Le compagnie ne approfittano per far schizzare in alto i noli, che aumentano in media del 50% nei primi mesi della pandemia ma poi subiscono dei rialzi molto forti nei mesi di settembre-ottobre 2020. Quando si apre l’anno in corso, la situazione rispetto a gennaio 2020 di alcune delle rotte più frequentate si presenta in maniera seguente.

image1 16

Come si vede, gli incrementi maggiori sono proprio sulla rotta Far East-Europa via Canale di Suez. Gli operatori riportano una situazione di grave disordine, ordini che vengono disdetti all’ultimo momento, booking accettati e poi annullati, cambi d’itinerari e mancanza di container vuoti a disposizione. La situazione sulla rotta transpacifica invece è quella di una congestione impressionante nei porti della costa ovest degli Stati Uniti con decine di navi in attesa fuori dai porti di Los Angeles e Long Beach, tempi di disbrigo delle pratiche in dogana lunghissimi per cui il container sbarcato proveniente dalla Cina può restare in porto anche due settimane prima di essere svincolato, carenza di autisti e di mezzi stradali, treni intermodali prenotati per mesi. Su questa situazione molto delicata si è abbattuta la chiusura del Canale di Suez che provoca dei contraccolpi molto rilevanti anche se la sua durata, fortunatamente e insperabilmente, è stata di solo cinque giorni, sufficienti però perché si formassero delle code alle due estremità del Canale che, per essere smaltite, richiederanno parecchi giorni.

2) A crisi risolta, si pone il problema: è pensabile che il mondo dipenda da un sistema così asimmetrico? In cui l’importazione dalla Cina del 30% delle merci mondiali è organizzato ancora nel modo in cui il sistema nacque nell’800 ai tempi del taglio di Suez?

Il fatto di aver rimesso nella mattina del 29 marzo la “Ever Given” in condizione di navigare non significa che la crisi sia risolta e non sarà risolta nemmeno quando il traffico sul Canale riprenderà regolarmente, perché essa risale a prima della pandemia ed è una crisi delle catene di produzione, delle catene di fornitura, non è una crisi di un sistema di trasporto. Se il traffico marittimo è gravemente perturbato, il traffico aereo merci non lo è di meno. Se la Volvo sospende la produzione di camion per mancanza di semiconduttori, cioè dell’elemento base della digitalizzazione, vuol dire che anche le filiere più “controllate”, più sensibili, ormai sono in balìa del disordine.

Ad aggravare tutto questo naturalmente è il disordine regnante nella finanza mondiale, dove manovre speculative che ormai sembrano diventate sport quotidiano di milioni di apprendisti stregoni rischiano di causare forti oscillazioni nei prezzi delle materie prime. È impressionante il succedersi di scandali finanziari in un paese come la Germania, dopo il collasso della finanza navale negli anni 2012/13/14, dopo il crollo dei valori di borsa di Deutsche Bank e di Commerzbank, dopo la truffa della società di noleggio container P&R. Gli scandali Cum-Ex e Wirecard hanno finalmente convinto il governo a cacciare Presidente e Vicepresidente dell’Autorità di vigilanza, la Bafin, ma già si aprono nuovi scenari con il fallimento della Greensill Bank. E ogni volta a farci le spese sono soprattutto fondi pensione e Comuni. Di fronte a questi comportamenti e alla distruzione di ricchezza che ne sono l’effetto, i problemi come quello del Canale di Suez ti appaiono veramente come incidenti che avvengono alla periferia del sistema, per quanto vistose siano le conseguenze che ne derivano. Il marcio sta nel modello di sviluppo, sta nell’esautoramento della funzione dello stato, nell’impotenza delle istituzioni di regolazione internazionale.

Per restare in argomento: prendiamo il problema del gigantismo navale. È ormai dimostrato che i benefici in termini di economie di scala sono più apparenti che reali. I rischi che il gigantismo comporta per le città portuali… a immaginare cosa potrebbe succedere se una nave gigante si mettesse di traverso nelle vie d’accesso di certi porti, come Amburgo – come del resto è già accaduto – e per un qualche banale guasto fosse impossibile rimuoverla, le conseguenze per una comunità portuale, per un’intera popolazione sarebbero terribili. Eppure l’IMO, l’International Maritime Organisation, non ha ancora preso alcuna misura per mitigare gli effetti del gigantismo, i cantieri del Far East scoppiano di ordini dopo la pandemia e già s’impostano sullo scalo navi con portate ben maggiori della “Ever Given”. Nessuno stato osa agire da solo (per esempio ponendo dei limiti per l’accesso ai suoi porti), l’Egitto e l’Autorità del Canale – che hanno subito un danno rilevatissimo in questi cinque giorni di fermo – non hanno nemmeno il coraggio d’imporre alle navi giganti l’impiego di due rimorchiatori durante la traversata. Le istituzioni ormai hanno rinunciato a porre dei vincoli al mercato, meglio, ai potenti del mercato. E allora non ci deve stupire se i primi commenti al disincagliamento della “Ever Given” non sono stati: “basta con il gigantismo navale!” ma “occorre allargare ulteriormente il Canale di Suez!”

3) Se si “accorciassero” le catene globali del valore della produzione (di beni intermedi e di prodotti finali essenziali) a scala continentale, che per noi significa a scala Europea, quali potrebbero essere le nuove configurazioni della logistica mondiale?

Re-shoring o accorciamento delle catene del valore sono più o meno la stessa cosa. E poi non cambierebbe molto rispetto al modello della globalizzazione spinta. Riportare in Europa una parte del patrimonio produttivo delocalizzato non significherebbe cambio di modello di sviluppo. L’Europa avrebbe potuto sperimentare modelli innovativi se avesse avuto delle istituzioni degne di questo nome, se gli apparati di Bruxelles fossero apparati di governo e di indirizzo – ma si è visto con la gestione dei vaccini cosa sono. Oppure se la Germania avesse saputo esercitare una vera leadership ma ormai la Germania del dopo Merkel sembra un paese prigioniero di se stesso, il pronunciamento della sua Corte Costituzionale (Bundesverfassungsgericht) sulla questione del Recovery Plan può avere un effetto pesante sulla possibilità europea di una ripresa dopo la pandemia.

E anche i suoi campioni nazionali ormai non fanno che accumulare passi falsi e scelte sbagliate, si pensi all’acquisizione di Monsanto da parte della Bayer. Non voglio essere catastrofista, dico semplicemente che immaginare, progettare “scelte di sistema” – in termini ambientali o in termini di digitalizzazione – non è più all’altezza di questa Europa. E quanto più deboli sono le istituzioni europee, quanto più deboli sono gli stati, tanto più arrogante è il potere di certe entità economico-tecnologico-finanziarie, tanto più è a rischio la libertà dei cittadini. E così ho risposto alla domanda che mi hai fatto all’inizio, quando mi hai chiesto “chi sono i vincitori, chi sono i perdenti?” Qualcuno si stupisce dell’importanza che l’amministrazione Biden attribuisce all’esito dello scontro tra Amazon e i dipendenti di un suo magazzino in Alabama per la costituzione di una sezione sindacale all’interno. Perché sarebbe la prima volta dopo 27 anni che la politica no-union di Amazon subisce una sconfitta. È in gioco la libertà sindacale, sono in gioco dei diritti civili, è in gioco il “Protecting the Right to Organize Act” che i repubblicani cercano di sabotare al Senato praticando il filibustering. Se Biden vincesse la battaglia dei vaccini, riuscendo a far tornare la vita normale nella società americana, e riuscisse a vincere anche la battaglia per la libertà sindacale, potrebbe dire di aver cancellato l’oscenità dell’assalto al Campidoglio.

4) Produzione di merci a mezzo di merci, questo adagio sraffiano cosa significa oggi in un mondo globalizzato?

Non saprei risponderti, Paolo.

 

 

 

Ti è piaciuto questo articolo? Infoaut è un network indipendente che si basa sul lavoro volontario e militante di molte persone. Puoi darci una mano diffondendo i nostri articoli, approfondimenti e reportage ad un pubblico il più vasto possibile e supportarci iscrivendoti al nostro canale telegram, o seguendo le nostre pagine social di facebook, instagram e youtube.

pubblicato il in Approfondimentidi redazioneTag correlati:

logisticasergio Bologna

Articoli correlati

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

Fasciarsi la testa. Appunti sulle elezioni europee

Tutte e tutti a fasciarsi la testa, adesso. Però siamo ancora vivi.

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

Dalla colonia, alla fabbrica, ai quartieri popolari: l’antirazzismo politico in Francia. Intervista a Said Bouamama

Abbiamo realizzato questa intervista a Said Bouamama ad aprile 2024 durante il Festival Altri Mondi – Altri Modi tenutosi al centro sociale Askatasuna a Torino, quando il movimento per la Palestina, perlomeno a Torino, era in una fase diversa, potremmo dire agli albori, da quella che sta attraversando in questi mesi.

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

La mappa degli impatti e dei conflitti delle Terre Rare. Sfide per una transizione verde e digitale

La Rare-Earth Elements Impacts and Conflicts Map documenta i processi controversi che si svolgono nelle catene di fornitura degli elementi delle Terre Rare (REE): siti di estrazione, lavorazione e riciclo.

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

Dalla Francia all’Italia, la terra si ribella

Domenica 12 maggio una delegazione del movimento francese Soulèvements de la Terre era a Roma per incontrare altri movimenti ecologisti e invitare alle prossime mobilitazioni. Un racconto a più voci di un importante momento di scambio.

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

L’Europa morirà americana?*

Qual è oggi lo stato dei rapporti transatlantici nel quadro del conflitto ucraino e sullo sfondo del montante scontro Usa/Cina?

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

Lo spettro dell’agitatore esterno

Dopo l’attacco alle università Usa, media e politici hanno rinnovato la caccia al provocatore esterno: la usarono anche contro Martin Luther King. Ma gli attivisti che fanno da ponte tra le lotte sono una costante nella storia dei movimenti

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

Una luce di speranza

La grande rivolta giovanile nelle università degli Stati Uniti non smette di crescere e mostra una meraviglia di organizzazione e l’incredibile diversità di coloro che vogliono fermare il genocidio a Gaza, arrivando a contagiare anche l’Europa.

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

La diffusione del dengue, l’agroindustria e il cambiamento climatico

Le cause dell’epidemia di dengue sono molteplici, conosciute e anche poco affrontate: cambiamento climatico, deforestazione, uso di pesticidi, impatto sui predatori delle zanzare e mancanza di pianificazione territoriale.

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

Il ciclo breve dei Csoa, tra spontaneità e organizzazione

Quello di Giovanni Iozzoli, militante e fondatore di Officina 99, uno dei più importanti centri sociali degli anni Novanta, è uno sguardo di parte ma laico.

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

Andare oltre l’inferno planetario – di Gennaro Avallone

“Non è l’Uomo, ma è il Capitale il responsabile dell’inferno planetario”

Immagine di copertina per il post
Sfruttamento

Lotte operaie: bloccato per ore a Tortona un intero polo della logistica. Alle 20 si replica

Sciopero nazionale della logistica promosso da Si Cobas, Adl Cobas, Cobas Lavoro Privato, Sgb e Cub, esclusi dal tavolo di rinnovo del Ccnl, nonostante la forte rappresentatività tra facchini, driver e operai.

Immagine di copertina per il post
Sfruttamento

Mondo Convenienza: la lotta paga. Applicato il CCNL della logistica a tutti gli appalti

È ufficiale. Dal 1 marzo in tutti gli appalti Mondo Convenienza verrà applicato il CCNL della Logistica. All’inizio dicevano che era “impossibile”. Ora sarà realtà.

Immagine di copertina per il post
Conflitti Globali

Logistica di guerra: l’idea di difesa degli USA

I bombardamenti guidati da USA e Gran Bretagna in Yemen contro gli Huthi vengono spacciati dalla Nato come “difensivi”. Ma cosa difendono e per chi?

Immagine di copertina per il post
Conflitti Globali

USA e Gran Bretagna attaccano lo Yemen. Navi, sottomarini e aerei colpiscono la capitale e le città portuali

Le forze Houthi hanno fatto sapere che i bombardamenti di Stati Uniti e Gran Bretagna hanno ucciso 5 persone e ferito altre 6. I raid sono stati 73 e hanno colpito 5 regioni dello Yemen controllate dagli Houthi.

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

Toni Negri vincente

Mi riesce difficile scrivere un necrologio. Forse perché ne ho scritto troppi in questo horribilis 2023. Troppi, da quello per Danilo Montaldi su “Primo maggio”, 1975.

Immagine di copertina per il post
Conflitti Globali

Logistica di guerra: dopo gli Houti nel Mar Rosso anche la Malesia blocca le navi israeliane

Il primo ministro malese Anwar Ibrahim ha dichiarato che il paese ha deciso di non accettare più navi battenti bandiera israeliana per attraccare nel paese. La dichiarazione afferma che Israele sta commettendo “massacri e brutalità” contro i palestinesi.

Immagine di copertina per il post
Approfondimenti

Strappiamo Tronti dalle grinfie dei salotti buoni

Quando si parla di operaismo non ci vengono in mente cattedre universitarie e convegni bensì lotte, conflitti, desiderio di libertà, rifiuto di piegare la testa. Oggi come e più di ieri.

Immagine di copertina per il post
Sfruttamento

USA: rotte le trattative. Entra in sciopero il colosso della logistica

Se entro la fine di luglio non verrà trovato un accordo sul rinnovo del contratto, i 340.000 lavoratori del gigante della logistica statunitense rhood of TeamUPS – organizzati dall’International Brothesters (IBT) – entreranno in sciopero.

Immagine di copertina per il post
Sfruttamento

Cosa c’è dietro il sistema degli appalti al ribasso nella logistica?

Due note aziende della logistica sono state recentemente poste sotto inchiesta giudiziaria  per le condizioni di sfruttamento in cui versano i propri dipendenti. Cosa ci racconta questa vicenda?

Immagine di copertina per il post
Culture

Presentazione di “Il Magazzino” con l’autore Alessandro Delfanti al Centro Sociale Askatasuna

La brutale realtà lavorativa dei magazzini di Amazon, fatta di ritmi insostenibili, tattiche antisindacali aggressive e sorveglianza digitale, non è più un mistero, come testimoniato da numerose inchieste giornalistiche.