La logistica tra legalità e illegalità
La crescita della logistica è impressionante, nel 2024 in Italia siamo intorno a un miliardo di pacchi consegnati. Un fattore di inquinamento e di consumo di suolo per gli hub. In Amazon e nelle “coop spurie” si lavora in condizioni di sfruttamento, ma crescono conflitti e sindacati di base
di Marco Veruggio e Sergio Fontegher Bologna, da Sbilanciamoci
Chi ha familiarità con il settore della logistica, ha una certa difficoltà ad accettare che quella cosa chiamata “logistica” nella narrazione quotidiana, inclusa anche la consegna dei cibi a domicilio, sia veramente tale. La logistica “vera” è una tecnica di management che si è affermata alla metà degli anni 70 in correlazione stretta con la lean production, è diventata pian piano una funzione strategica dell’impresa manifatturiera multinazionale, con il compito di organizzare al meglio i flussi inbound dei fornitori e quelli outbound dei clienti finali.
Con il procedere della globalizzazione, un po’ alla volta al posto del termine “logistica” si è preferito parlare di supply chain, tradotto in italiano con “catene di fornitura”, intendendo con questo la parte operativa delle “catene globali del valore”. Le esperienze di logistica più avanzate sono state quindi compiute nei sistemi dove domina la grande impresa (Germania, Giappone e Stati Uniti). In sistemi come quello italiano, caratterizzati da imprese medio-piccole, è invalso l’uso di esternalizzare questa funzione aziendale, affidandone a terzi specializzati l’esecuzione, in particolare le fasi del trasporto e magazzinaggio .1
Una svolta epocale è avvenuta tra la fine degli anni 80 e l’inizio degli anni 90 con l’ingresso nel mercato della logistica conto terzi (la cosiddetta contract logistics, la logistica esternalizzata che si basa su contratti a lungo termine) delle grandi società di servizi espresso, DHL, TNT, Federal Express, UPS.2 Perché? Perché con la globalizzazione le catene di fornitura sono diventate sempre più “lunghe”, un’azienda localizzata in Italia poteva avere dei fornitori di materie prime o di componenti localizzati in Patagonia o in Kazakistan. Per trasportare velocemente le forniture non bastavano i camion o le navi, ci volevano gli aerei. Queste società disponevano di flotte di aerei cargo e poterono iniziare a controllare il mercato delle grandi catene del valore.
Ma un’altra condizione ha permesso il loro sviluppo: la privatizzazione dei servizi postali. Da qui è nato il grande mercato dello home delivery, letteralmente esploso quando è incominciato l’e-commerce. Le Poste europee, dove la liberalizzazione postale è avvenuta dopo, rispetto agli Stati Uniti, hanno capito che avrebbero rischiato di scomparire, soppiantate da questi colossi e allora, intelligentemente, invece di porre dei vincoli normativi, le hanno acquisite: le Poste olandesi hanno acquisito TNT (1997) e quelle tedesche DHL (1998-2001). Altre Poste europee, che erano rimaste all’asciutto, si sono affrettate a costituire gruppi di società per la logistica e le consegne a domicilio di pacchi (parcel). La Posta francese ha formato una joint venture con la svizzera Swiss Post denominata Asendia (2012), per le attività internazionali, ma ha costituito anche varie altre società a seconda dei mercati specifici, come Colissimo (colis in francese è l’equivalente di parcel), come Geopost, come Geodis, acquisendo anche l’italiana Bartolini (BRT). Invece la britannica Royal Mail, che controlla GLS, assunto il nome di International Distribution Services dopo la privatizzazione, sta per passare totalmente sotto il controllo del miliardario ceco Daniel Kretinski 3.
Anche Poste Italiane ha la sua azienda logistica, SDA. Ma la grande novità in questo mercato del home delivery è stata l’apparizione di Amazon, una società che dispone di tecnologie di trattamento dei Big Data e di una sofisticata strategia di gestione dei flussi di pacchi lungo la rete di distribuzione e di “gestione algoritmica” del lavoro dentro i magazzini di cui gli altri – anche quelli che sono sotto il controllo delle poste nazionali – non dispongono.4 Si può dire che tutto questo fiorire di società di consegne a domicilio e di logistica conto terzi, cui appartengono Geodis, GLS, BRT e simili – ma comprese anche Federal Express e UPS, rimaste indipendenti – è probabilmente destinato a diventare un mercato di fornitori di Amazon, la cui capacità di controllo dell’e-commerce non ha eguali.
Nel mondo in costante e rapida evoluzione della logistica la situazione potrebbe essere ulteriormente condizionata dalla rapida crescita di piattaforme come la cinese Temu, entrata nel mercato USA nel 2022, minacciando direttamente Amazon con una strategia articolata, basata su prodotti non di marca a basso prezzo e su una supply chain che mette in contatto diretto produttori cinesi e consumatori americani, evitando i costi di mediazione (magazzinaggio, distribuzione, servizio clienti ecc.), basandosi sull’esenzione dai dazi per gli importatori individuali al di sotto degli 800 dollari e, di recente, sull’apertura di hub utilizzati come punti di transhipment in Messico, per aggirare alcune limitazioni che comunque pesano sui prodotti cinesi importati negli Stati Uniti.5 Secondo il sito Emarketer il 57% dei consumatori americani ha effettuato acquisti su Temu. Con l’arrivo di Trump alla Casa Bianca si prevede che Temu possa cedere almeno in parte il controllo della supply chain, oggi quasi integralmente cinese (negli USA il tragitto dagli aeroporti al consumatore è affidato alle poste USPS e a UPS) a soggetti giuridici con base nei Paesi destinatari.6 In Europa Temu ha 90 milioni di clienti ed è sotto indagine per vendita di articoli contraffatti e pericolosi e pratiche commerciali scorrette (ma gli USA la accusano anche di utilizzare lavoro forzato, in particolare ai danni di lavoratori uiguri nello Xinjang). In Italia secondo il portale Statista lo scorso settembre aveva superato i 12 milioni e mezzo di clienti e si affianca a Shein, altra piattaforma cinese che compensa i tempi di consegna più lunghi (6-10 giorni lavorativi) con prezzi che spesso ammontano a meno di un quarto quelli di Amazon. E se le imprese cinesi sfidano i grandi gruppi della logistica distributiva americani ed europei sui prezzi, l’effetto sulle condizioni di lavoro è inevitabile. Tanto più che su questa sfida incombono anche gli effetti delle tensioni politiche e militari internazionali e dei conseguenti processi di reshoring e nearshoring delle catene di fornitura che, come si è visto nel caso dei rifornimenti energetici, possono ritrovarsi da un giorno all’altro a collegare Paesi in conflitto.
A questo punto sorge la domanda che ci interessa: come mai in questo mercato, riservato a chi dispone di grandi mezzi finanziari e tecnologici, si incontrano tante situazioni d’illegalità, come testimoniato dalle inchieste della procura milanese per intermediazione illecita di mano d’opera, finti contratti d’appalto, evasione dell’IVA ecc.? Alcuni nomi di gruppi che abbiamo citato s’incontrano anche nelle inchieste: GLS, Geodis, DHL, la stessa Amazon e altre. Evidentemente il livello di competizione nel mercato delle consegne a domicilio, sia al consumatore individuale, b2c (business to client), sia a un’azienda, b2b (business to business), è tale che la riduzione dei costi si ottiene con un’esasperata pressione sul costo della mano d’opera, ottenuta mediante il subappalto a società di comodo, delle operazioni ad alta intensità di mano d’opera.
Il fenomeno però non avrebbe assunto l’estensione e la pervasività che lo caratterizza, se non avesse potuto sfruttare due condizioni favorevoli: a) la debolezza dell’azione di contrattazione sindacale da parte degli organismi confederali, b) il totale disinteresse delle associazioni di categoria e della maggior parte della stampa di settore verso il fenomeno dell’illegalità.7 Il 90% della forza lavoro di questo settore è ancora composta da immigrati, non di rado reclutati direttamente presso i centri di accoglienza da un esercito di “caporali” che costantemente si rinnova.
La debolezza dell’azione sindacale è dovuta a molteplici cause, ci limitiamo a citarne alcune: a) il perimetro contrattuale del settore (CCNL trasporti e logistica) è stato definito molto recentemente, b) le rappresentanze datoriali sono molto frammentate, le discussioni per il contratto si svolgono su due tavoli separati, uno per la logistica e uno per il trasporto c) i sindacati confederali si sono limitati per molto tempo a rappresentare solo i dipendenti diretti e non quelli degli appalti o i lavoratori autonomi (in buona parte concentrati tra i driver, cioè gli autisti delle consegne), d) il mondo della cooperazione non ha per troppo tempo contrastato il fenomeno delle cosiddette “cooperative spurie”, e) le caratteristiche etnico-sociali della forza-lavoro, l’altissima mobilità e precarietà, non favoriscono certo comportamenti conflittuali per la rivendicazione dei propri diritti, f) sono ancora gravi le carenze del sistema di controlli (Ispettorato del lavoro), g) in generale il sindacato è ben lungi dall’aver elaborato una strategia sindacale all’altezza della sofisticata strategia di gruppi come Amazon, che, nel nostro caso, dovrebbe porsi in un orizzonte quanto meno europeo.8
Tuttavia dal 2010-2011 si sono manifestate alcune controtendenze. Hanno cominciato a prendere piede, proprio presso la forza lavoro più sfruttata, sindacati di base che, con la loro opera di agitazione e di formazione, pur senza essere immuni da una condizione di debolezza generale del sindacato, anche per ragioni oggettive, sono riusciti a instillare una mentalità conflittuale e una coscienza dei propri diritti in persone che a malapena parlano l’italiano. Il fatto che queste pratiche si siano estese a macchia d’olio e che i sindacati di base nella “logistica” oggi siano numerosi (e in competizione tra loro) ha fatto sì che le condizioni di lavoro di certi strati di lavoratori abbiano subito un miglioramento, sia in termini retributivi e normativi che in termini di stabilità dell’impiego.9 Ovviamente, in una situazione generalizzata di dispotismo padronale, i sindacati di base, per farsi ascoltare, hanno adottato forme di lotta che erano consuetudine dei sindacati confederali durante gli anni ‘70 ma che l’involuzione subita dalle relazioni industriali in questo Paese dopo la svolta neoliberale degli anni 80 e 90 ha finito per considerare non legali. Questo ha fatto sì che le organizzazioni padronali, quando parlano d’illegalità, ignorano totalmente le illegalità commesse sistematicamente dai loro associati ma denunciano come sopruso intollerabile le pratiche conflittuali dei cobas.
Nel caso di Amazon, invece, sono stati i sindacati confederali, sotto la pressione dei lavoratori spaventati dal dilagare del Covid e dall’iniziale inerzia dell’azienda, a convocare una grande manifestazione di tutta la filiera (magazzinieri e driver) nel marzo 2021 e a ottenere il riconoscimento del sindacato in tutte le sedi e alcune migliorie normative – come l’impegno ad applicare il contratto della logistica a tutti i dipendenti – e salariali, anche se l’azienda non rinuncia ad approfittare di ogni occasione per aggirare/sfidare il ruolo del sindacato (come quando di recente ha rifiutato di applicare gli aumenti fissati dal recente rinnovo contrattuale, salvo poi aumentare i salari nel quadro della “politica aziendale annua di revisione delle retribuzioni”).
Il settore della logistica distributiva e delle consegne a domicilio è letteralmente esploso con l’avvento dell’e-commerce. A livello globale si stima che nel solo mese di novembre 2024 siano stati spediti circa 10 miliardi di pacchi. Per avere un’idea della dimensione del mercato in Germania – un Paese che alla logistica in senso lato ha affidato un ruolo strategico nel suo sistema economico e commerciale – secondo i dati dell’associazione di categoria, il numero di pacchi consegnato nel 2024 si aggira sui 4,2/4,3 miliardi con una previsione di crescita che al 2028 potrebbe portare, nella stima più prudente, a 4,7 miliardi di consegne.10
Per l’Italia l’Osservatorio delle Comunicazioni dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato rappresenta una fonte affidabile per avere degli ordini di grandezza, poiché dati precisi sul proprio business vengono comunicati solo dalle Poste (143 milioni di pacchi consegnati nel primo semestre 2024):
Se nel primo trimestre 2024 le consegne totali, nazionali e internazionali, sono state di 270 milioni, alla fine dell’anno potranno aver raggiunto il miliardo.11
Si può intuire da questi numeri quale inquinamento atmosferico produce questo settore, utilizzando quasi esclusivamente trasporto su strada di breve distanza, quale carico di traffico riversa sulle infrastrutture e quale consumo di suolo richiedono le piattaforme logistiche che spuntano ormai come funghi in certe aree del Paese. Secondo l’Osservatorio della Libera Università di Castellanza, che da tempo monitora la diffusione di queste piattaforme, sarebbe di 41 milioni di metri quadri la superficie coperta dalle piattaforme di dimensione superiore ai 5.000 mq.12 Un costo ambientale a cui, almeno in passato, si è sommata la prassi di distruggere rilevanti quantitativi di articoli invenduti, abitudine a cui, secondo un’inchiesta giornalistica del 2019, l’Italia non fa eccezione.13
Dopo aver lasciato a se stessa l’espansione di questi manufatti, con gravi conseguenze sulla sostenibilità dei territori, alcune Regioni oggi iniziano a porre dei vincoli al loro insediamento, il quale ha potuto contare su due condizioni di favore: il basso costo dei terreni agricoli e la disponibilità dei piccoli Comuni a fare ogni tipo di agevolazioni all’insediamento di queste piattaforme in vista della creazione di posti di lavoro. In particolare la totale assenza di pianificazione a livello almeno regionale da parte della politica in Italia ha alimentato una vera e propria bolla speculativa della logistica. Secondo il Rapporto ISPRA sul consumo di suolo 2022 dal 2011-2012 al 2017-2018 l’incremento annuo del fenomeno dovuto ai nuovi centri logistici è passato da 59 a 364 ettari, per stabilire il record di 400 ettari con l’impennata dell’e-commerce durante la pandemia.14
E con questo speriamo di aver dato qualche elemento in più per la conoscenza di un settore dove si manifestano alcune delle più gravi violazioni dei diritti dei lavoratori. Nella speranza che il mondo delle imprese operanti in esso non si limiti a “sopportare” l’intervento della magistratura, patteggiando più in fretta possibile per evitare danni reputazionali, ma diventi parte attiva di un processo di “sanificazione”.15 A maggior ragione dopo l’emanazione della Direttiva UE 2024/1760 sulla Corporate Sustainability Due Diligence (CSDDD), detta anche supply chain Directive, con la quale le imprese sono tenute a rispondere dei comportamenti dei loro fornitori, ritenuti lesivi dei diritti dei lavoratori.16 Tuttavia, in una lettera inviata a Ursula von der Leyen a firma dei presidenti delle organizzazioni imprenditoriali di Italia (Confindustria), Germania (BdI) e Francia (Medef), le aziende chiedono di rendere meno stringente questa Direttiva e la sua sospensione per due anni. Se questo è l’atteggiamento, l’unica alternativa che resta a disposizione dei lavoratori è ricorrere al conflitto, anche in forme dure, per difendere i propri diritti più elementari.
NOTE:
1 Sergio Bologna, Sergio Curi, Relazioni industriali e servizi di logistica: uno studio preliminare, in “Giornale del lavoro e delle relazioni industriali”, n. 161, 2019.
2 Tradizionalmente nel trasporto merci il pricing era calcolato sul rapporto tra peso e distanza oppure sul valore della merce. I grandi protagonisti del trasporto espresso hanno cominciato ad applicare il prezzo in base alla velocità di consegna (12h-24h-48h…).
3 https://www.independent.co.uk/business/royal-mail-sees-parcel-boost-over-christmas-as-ps3-6bn-takeover-ne ars-completion-b2679874.html
4 Charmaine Chua, Spencer Cox, Marco Veruggio, Da New York a Passo Corese. Conflitto di classe e sindacato in Amazon, Associazione PuntoCritico, 2024, con Intoduzione di Sergio Fontegher Bologna.
5 https://pondviewconsulting.com/the-rise-of-temu-their-supply-chain-competitive-advantage/
6 https://www.retailbrew.com/stories/2025/02/24/how-temu-s-supply-chain-is-changing
7 Sulle riviste tecniche di settore, come “Logistica” (https://www.logisticanews.it/) o “Logistica management” (https://www.logisticamanagement.it/it/index.do) o “Il Giornale della Logistica” (https://ilgiornaledellalogistica.it/), anche quando vengono trattati problemi della sostenibilità o dei criteri ESG (environmental, social, governance) da rispettare, non ricordiamo di aver visto trattato coerentemente il tema dell’intermediazione illecita di mano d’opera e di aver letto qualcosa sulle iniziative della magistratura. Altre pubblicazioni di settore, p. es. “Trasporto Europa”, più legate alla cronaca giorno per giorno, ne danno invece puntualmente notizia. Uno degli appuntamenti più importanti dell’imprenditoria e del management della logistica è l’incontro annuale promosso dall’Osservatorio sulla Contract Logistics ‘Gino Marchet’ del Politecnico di Milano. Anche nel corso dell’ultima edizione il tema “legalità” non è stato nemmeno sfiorato, mentre in alcue edizioni precedenti aveva fatto capolino. V. la pubblicazione a cura dell’Osservatorio, La logistica al centro della transizione della domanda, novembre 2024. Eppure il problema del rapporto coi dipendenti è stato toccato, per le preoccupazioni riguardanti tassi di assenteismo e di conflittualità sempre crescenti e difficoltà a reperire forza lavoro in certi comparti, come l‘autotrasporto.
8 Il governo Meloni si è attivato per irrobustire l’organico, circa 1.584 nuove assunzioni tra il 2024 e il 2026 e il Decreto PNRR ha autorizzato l’assunzione di 750 nuovi ispettori nello stesso arco di tempo (https://www.ticonsiglio.com/concorsi-ispettorato-lavoro-2024/). Ma non sappiamo quante saranno le uscite per pensionamenti in questo triennio.
9 V. l’intervista a uno dei fondatori di AdL Cobas, https://www.officinaprimomaggio.eu/category/storia-e-memoria/
10 https://bpex-ev.de/kep-branche/zahlen-und-fakten.html. Secondo la stessa fonte, gli occupati del settore in Germania sarebbero 260.500. Per crescita, in termini di fatturato, è superato solo dall’edilizia.
11https://www.agcom.it/sites/default/files/documenti/osservatorio/2024%2007%2023%20-%20AGCOM_Osservatorio%20n.2-2024.pdf
12 Osservatorio sull’immobiliare logistico della LIUC di Castellanza (https://www.liucbs.it/wp-content/uploads/OSIL-GDO-REPORT.pdf)
13https://www.manitese.it/amazon-uno-smaltimento-al-di-sopra-di-ogni-sospetto/
14 https://www.isprambiente.gov.it/it/archivio/eventi/2022/07/presentazione-del-rapporto-nazionale-201cconsumo-di-suolo-dinamiche-territoriali-e-servizi-ecosistemici-edizione-2022201d
15 In tal senso vanno segnalate con soddisfazione alcune iniziative di ”logistica etica”, come quella avviata dall’interporto di Bologna, https://www.interporto.it/un-secondo-gruppo-di-aziende-di-interporto-ha-sottoscritto-la-carta-metropolitana-per-la-logistica-etica-a1005
16 La Direttiva è stata preceduta da una legge francese e da una legge tedesca; l’analisi critica più completa in Luca Nogler su “Il Giornale di Diritto del Lavoro e delle Relazioni Industriali”, Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz: perché è nata e quali sono i suoi principali contenuti, 2022, n. 1, vol. 173;più ottimistaMaria Giovannone, The European directive on ‘corporate sustainability due diligence’: the potential for social dialogue, worker’s information and participation rights, in “Italian Labour Law e-Journal”, 2024, n. 1.
Per altre informazioni:
www.officinaprimomaggio.eu
https://www.puntocritico.info
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