L’inchiesta pubblicata da Domani sulle “locali” di ‘ndrangheta nel Nord-Ovest non racconta nulla di nuovo per chi guarda da anni la Valsusa senza voltarsi dall’altra parte: conferma che la ‘ndrangheta in Piemonte non è un corpo estraneo, ma una presenza stabile, organizzata, radicata. Non è una presenza marginale, ma una struttura consolidata che si è inserita stabilmente nei territori e nei settori chiave dell’economia.

da notav.info

E tra questi settori ce n’è uno che ricorre sempre: le grandi opere e i cantieri infrastrutturali. Non si tratta di “infiltrazioni occasionali”. Si tratta di un sistema che, nel tempo, ha trovato nelle opere pubbliche il proprio canale privilegiato di accesso ai flussi di denaro.

Con l’operazione Minotauro (2011) viene dimostrato nero su bianco ciò che per anni era stato negato: la presenza strutturata della ‘ndrangheta in Piemonte: le “locali” attive nel torinese (tra Torino, Rivoli, Nichelino, Leinì, Rivarolo Canavese) fanno capo a famiglie storiche come Nirta, Pelle e Barbaro. Non gruppi marginali, ma articolazioni riconosciute di un sistema criminale organizzato.

Da lì in poi il quadro cambia definitivamente: non si parla più di criminalità “esterna”, ma di una presenza che si intreccia con l’economia legale, soprattutto nei settori dove circolano grandi risorse pubbliche.

L’autostrada A32 Torino–Bardonecchia, gestita da Sitaf e con la manutenzione affidata a Sitalfa, emerge nelle indagini condotte negli anni, come uno dei luoghi storici di questo sistema.

L’inchiesta Echidna (2024-2025) ha ricostruito, infatti, un quadro preciso: famiglie legate alla ‘ndrangheta, in particolare i Pasqua di Brandizzo (riconducibili secondo l’impianto accusatorio alle cosche Nirta e Pelle), riescono a inserirsi nel sistema dei lavori di movimento terra e manutenzione stradale. Il meccanismo è sempre lo stesso: non accesso diretto, ma subappalti, intermediazioni, prestanomi, società schermate.

Dentro questo schema emergono rapporti con figure apicali della filiera dei lavori. Tra queste, secondo le carte dell’inchiesta, l’ex amministratore di Sitalfa Roberto Fantini, accusato di concorso esterno, che avrebbe favorito l’ingresso di imprese riconducibili ai Pasqua nei lavori della manutenzione autostradale, con fatture gonfiate e ritorni economici illeciti.

Non è una deviazione del sistema. È il modo in cui il sistema funziona.

L’operazione Echidna ha portato alla luce un elemento ancora più chiaro: la costruzione di una struttura territoriale a Brandizzo riconducibile alle ‘ndrine Nirta e Pelle, attiva nel settore dei trasporti e del movimento terra, con ramificazioni dirette nei cantieri dell’area torinese e dell’asse autostradale.

Qui non siamo più davanti a semplici “contatti”. Le indagini parlano di una presenza organizzata che si inserisce stabilmente nei lavori pubblici, sfruttando la frammentazione degli appalti e la catena dei subappalti.

Ed è qui che il cerchio si chiude: la struttura degli appalti è la condizione che rende possibile tutto questo.

Nel procedimento Echidna compare direttamente anche Sitalfa, società incaricata della manutenzione della A32, chiamata in causa nel processo come soggetto coinvolto nella filiera dei lavori e dei subappalti. Non si parla di casi isolati, ma di un sistema in cui la gestione dei lavori pubblici è già costruita in modo da moltiplicare passaggi, soggetti intermedi, responsabilità spezzate.

È questo il punto centrale: non è l’eccezione che si infiltra nel sistema. È il sistema che produce le condizioni dell’infiltrazione.

Chi oggi continua a raccontare la Torino–Lione come “opera strategica” evita sistematicamente il punto centrale: la struttura economica su cui si regge: general contractor, subappalti a cascata, frammentazione estrema delle lavorazioni, spezzettamento delle responsabilità. È lo stesso modello dell’A32. Solo più grande, più costoso, più opaco.

E se il modello è lo stesso, anche il risultato è lo stesso: un sistema dove il controllo pubblico si indebolisce e gli spazi grigi si moltiplicano.

Tra Minotauro ed Echidna non c’è un salto. C’è una continuità storica. La ‘ndrangheta non “entra” nei cantieri delle grandi opere: si muove dentro un sistema che ha già scelto la frammentazione, la delega infinita, la perdita di controllo. E questo sistema ha un nome preciso: modello delle grandi opere.

L’autostrada Torino – Bardonecchia e l’Alta Velocità Torino – Lione non sono due eccezioni separate. Sono due pezzi della stessa infrastruttura economica e politica. Un’infrastruttura che produce profitti per pochi, opacità per molti e, troppo spesso, terreno fertile per interessi criminali.