Mentre sullo sfondo resta il vero protagonista dell’intera vicenda – la Torino-Lione – con i suoi cantieri che continuano a incidere pesantemente sull’assetto del territorio, ancora una volta il nodo ferroviario torinese si trasforma in terreno di scontro tra grandi gruppi industriali.

Con una delibera del 19 dicembre 2025, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha imposto a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) di garantire alla compagnia ferroviaria francese SNCF l’accesso agli impianti di servizio del nodo torinese in condizioni “eque e non discriminatorie”. Tradotto: i francesi devono poter utilizzare gli spazi di manutenzione e preparazione dei treni necessari per operare sull’alta velocità italiana. Un passaggio tecnico solo in apparenza. Perché dietro l’accesso ai binari e agli impianti si gioca una partita molto più ampia: quella del controllo del mercato dell’Alta Velocità tra colossi pubblici europei.

Un dato significativo riguarda Orbassano. Lo scalo, inizialmente valutato come possibile base operativa, è stato dichiarato indisponibile perché vincolato ai lavori della Torino-Lione almeno fino al 2034.

Ancora una volta emerge con chiarezza come la grande opera stia ridefinendo l’utilizzo delle infrastrutture esistenti. Uno scalo ferroviario strategico viene di fatto sottratto per anni a funzioni ordinarie e assorbito da un cantiere permanente, con effetti che ricadono sull’intero sistema ferroviario locale. Mentre si continua a raccontare la Torino-Lione come un’opportunità di sviluppo, la realtà è quella di un territorio progressivamente subordinato alle esigenze di un’opera dai benefici tutt’altro che dimostrati.

SNCF ha annunciato l’intenzione di attivare nove collegamenti quotidiani tra Torino, Milano, Roma e Napoli e quattro tra Torino e Venezia, utilizzando i nuovi treni Tgv a due piani, con l’obiettivo di conquistare il 15% del mercato entro il 2030. Parallelamente, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha aperto un’istruttoria nei confronti di Ferrovie dello Stato Italiane e della stessa RFI per verificare possibili abusi di posizione dominante. Si parla di concorrenza, ma la scena è quella di uno scontro tra grandi gruppi pubblici europei, laddove restano sullo sfondo i bisogni reali del territorio legati a linee locali in difficoltà e pendolari lasciati soli a fare i conti con i disservizi.

La questione non è “chi” gestirà più treni veloci tra Torino e Roma. La questione è quale modello ferroviario si sta imponendo. Un modello centrato sull’alta velocità, sulla competizione tra operatori e sul profitto. Un modello che continua a drenare risorse pubbliche verso grandi infrastrutture e servizi esclusivi, mentre viene trascurato il trasporto regionale.

E intanto, nei territori attraversati dai cantieri, restano rumore, polveri, consumo di suolo e una comunità che da oltre trent’anni porta avanti un’altra idea di mobilità.

La domanda che ci poniamo è semplice: a chi serve davvero questo modello?

da notav info