Il quotidiano economico finanziario «Les Echoes» di venerdì 21 giugno dedica un editoriale (p. 7), un articolo al tema (p. 14), e un’intervista nel suo blog in rete.  “Il sogno del ‘Tutto TGV’ è sepolto” recita in modo allarmistico l’occhiello dell’articolo. “Drogata dal debito, alimentata dall’ego degli amministratori locali e prigioniera dell’ideologia commerciale e tecnologica che ha fatto dell’Alta velocità il Sacro Graal, la Francia ha per molto tempo pensato che lo sviluppo del sistema ferroviario dovesse necessariamente passare attraverso la marcia a tappe forzate di forti investimenti a favore del Tgv” scrive David Barroux nel suo editoriale. “A trent’anni dall’inaugurazione della Parigi-Lione, il regno del ‘Tutto a gran velocità’ finisce”.

Verranno certamente portati a termine i quattro progetti in corso, ma la stragrande maggioranza di quelli ancora su carta verranno rimandati a dopo il 2030.

Lo Stato non ha soldi, Sncf ed Rff (Réseau Ferré de France) sono già fortemente indebitate. Per ottimizzare le risorse disponibili è stato creato il Comitato Mobilité 21, responsabile di individuare le priorità progettuali a cui dare la precedenza nell’interea rete trasportistica francese, non solo ferroviaria dunque. Con a capo il vicesindaco di Caen, Philippe Duron, Mobilité 21 riferirà all’Eliseo giovedì 27 giugno gli interventi necessari e possibili.

Il governo in carica ha ereditato non meno di 70 progetti ferroviari, fluviali e viari da svilupparsi su 25 anni per investimenti attorno ai 245 miliardi di euro, ormai improponibili allo stato attuale dell’economia. Inoltre Atif (Agence de financement des infrastructures de transport de France) ha fatto sapere che tutte le risorse disponibili sono già impegnate nei progetti in corso fino al 2022. Benché non sia ancora ufficiale, i periodici di settore «L’Usine nouvelle» e «Mobilicités» ipotizzano quindi che Mobilité 21 proporrà due possibili scenari: 9 miliardi di euro per 10 anni, ponendo la priorità ai nodi ferroviari di Lione e Marsiglia, la realizzazione di un tratto ad alta velocità tra Paris-Mantes-la-Jolie, auspicando una implementazione dell’alta velocità tra Parigi e la Normandia. Una seconda possibilità è che si riesca a garantire un gettito annuale di 400 milioni di euro, e ai progetti citati si aggiungerebbe allora anche il tratto Bordeaux-Tolosa. In ogni caso, tutti i restanti progetti verranno posticipati oltre il 2030.

Come rileva Barroux, per anni l’alta velocità ha fatto risparmiare all’uomo d’affari che si recava in Bretagna qualche decina di minuti, mentre nello stesso tempo ciascun pendolare perdeva a sua volta decine di minuti. La realtà è che focalizzando le proprie risorse sul Tgv anche la Francia ha lasciato sullo sfondo l’intera rete ferroviaria locale alla quale decide ora di rimettere mano. Cambiano le priorità: migliorare la rete autostradale, la rete ferroviaria locale significa anche far abbassare i costi agli utenti che cominciano a preferire un viaggio un poco più lento ma che costi di meno. Con un deficit di 1,5 miliardi l’Sncf si troverà a ripensare all’alta velocità abbassandola da 300 a 200 km/h. Cosa del resto che anche la Germania ha già deciso di fare.

Di Torino-Lione però neanche l’ombra.

Massimo Bonato 23.06.13

da notav.info.